第一轮赛跑：相同发展机遇 不同建设成就
上世纪九十年代初期，云南、四川两大经济圈经济总量迅速增长。云贵高原仅有的两条铁路，已经被外运物资压得喘不过气来，云南的煤炭、烤烟、木材等大宗商品又急需北上出滇，而运回的大米等不得不经破烂的昆水公路运进来，且运费成本要比水运高出好几倍。
在与云南一江之隔的宜宾，随着以五粮液集团公司为代表的地方工业的崛起，也深感交通运输的压力越来越大。在此背景下，人们在思考：“旱路”拥挤，能不能走水路？机遇，摆在了“两港”面前。发展水运的历史机遇把这对孪生“兄弟”推到了第一轮赛跑的起跑线上。
港口建设，需要投入大量的资金。怎样投入？选择不同的投资机制，效应却很不同。从水富港和宜宾港的建设中，我们可以看到，在社会主义市场经济条件下，政府这只有形的手，如何握住市场那只无形的手，无时不在考验着政府应对市场经济的能力。
昭通选用了传统的“习惯动作”。水富港从一开始就走上了政府投资、政府建设、政府管理、政府经营的轨道。通过规划立项，由政府直接投资建设港口，１９８６年完成水富港一期工程建设后，直到１９９２年才投资１５６７万元对水富港进行了升级改造，拥有２个３００吨级杂货码头、１个煤码头，年吞吐量达到８０万吨。政府还投资组建了７个国有航运公司，其中云南省金沙江航运公司就拥有驳船、拖轮、客货轮等８０多艘，共组成１０支船队。政府投入资金不足，导致了港口的起点很低，规模很小。在一些项目建设中，如果我们一味依靠上级政府，习惯于等、靠、要，一级靠一级，没有批文不干，没有政府资金不干，甚至把项目建设作为向上伸手的极好机会，我们必然丧失很多机遇。其实，市场就在你的身边，为何不低头看看，用心去找，用机制打开市场之门。
宜宾港却走出了一条新路。宜宾市政府提出“以港立市”发展战略后，在港口建设中，坚决摒弃计划经济体制下动辄打报告，靠政府拨资金才上马建设的做法，不等不靠，甚至鼓励有的项目先干起来。政府只对港口建设做出统一规划，搞好基础设施建设，争取上级改善航道等。同时，通过市场化的手段进行港口的投资建设，把港口建设推向市场，用少量的专项资金搭建好港口建设的引资平台，港口码头的建设主要采用出租岸线、市场融资等方式进行。
新理念推动大发展，企业迅速加入到宜宾港的建设中。２００２年底，宜宾港埠公司规划投资２．２亿元建设宜宾港中心港区菜园沱作业区一期工程，兴建１０００吨级杂货和散货的泊位各７个，年货物吞吐量达３０３万吨，公司自主投入港口建设、自主经营港口、自负运营盈亏。２００３年，宜宾港的货物吞吐量已达２３９．３万吨。宜宾五粮液集团公司也自觉参与到港口建设中，投资７５００万元对宜宾港安阜码头进行改扩建，２００６年１２月投入使用４０吨行吊、４０吨龙门吊、４０吨缆车起吊装备。２００５年９月，宜宾五粮液集团安吉物流航运公司两艘４０吨级货船满载货物驶出宜宾港，经长江航道驶向上海。１０多个区域性小客货运码头也蒸蒸日上。
从这两个港口的建设中，我们看到，市场的潜力是巨大的。各级政府只有解放思想、转变观念，敢于和善于面向市场，用政府有形的手握好市场无形的手，把自己该做的事做好，转变机制，营造环境，改善服务，我们才能调动企业的积极性和创造性，调动更多的企业参与到项目建设中来。建立一个良好的市场机制，不仅可以减轻政府自身的压力，还能使政府宏大的规划在市场的良性互动中变成现实，实现政府的预期目标。
