新一轮竞争：这头举步维艰 那头高位迈进
２００５年，我国港口发展步入黄金时期。全球石油价格不断攀升，公路、铁路、航空的运输成本增加，水运低价位的比较优势更加凸显。随着内昆铁路的建成，ＧＺ４０国道（昆水高速公路）即将建成通车，以及向家坝、溪洛渡国家大电站的相继开工建设，以云天化大型煤化工项目为主的水富特色工业园区的推进，金沙江黄金水道的开发利用再次给港口建设迎来了战略发展机遇期。
昭通看到了机遇，一江之隔的宜宾也不放过机遇。在新的发展起点上，在新一轮赛跑中，从起跑时开始，水富港与宜宾港再一次拉开了发展差距。
２００２年１０月，国家交通部在昆明召开会议决定：水富港为“万里长江第一港”，将水富到宜宾的航道改造成三级航道，水富港同时进行二期改扩建，年货运吞吐量由４０万吨提高到２００万吨，货轮运力由５００吨提高到１０００吨，用两年时间把水富港建成贯连我国东部、西部、中部，并能直达西南边境的重要枢纽，总投资１．４９亿元，所需资金由交通部、省、市各配三分之一。
交通部明确了水富港的定位、发展目标、发展方向、建设投入，这对加快水富港的发展，真是一次千载难逢的好机遇。在好机遇面前，令人痛心的是，整整４年时间过去后，水富港的改扩建工程设计方案才拿到批文，得到认可。２００７年１０月，工程得到２０００余万元贷款后，才开始动工。４月１０日，记者来到工地上，根本看不到施工的场面。水富港的第二期改扩建工程行动非常迟缓，起点很低，建设规模更显得“小打小闹”，难以适应今后发展的需要。据了解，水富港虽然在网上发布了招商引资项目，但至今仍无进展。对此，不少知情人士忧心忡忡：“说不定又是一个半拉子工程。”国家交通部２００２年１０月决定把水富港建成“万里长江第一港”，４年内居然没有动工。
相比之下，宜宾港的情景就大不一样了。为加快宜宾港的建设和发展，打造西部水运交通枢纽，充分发挥长江黄金水道作用，宜宾市按照“规划高起点、建设高标准、服务高效率、经营高效益”的建设思路，很快就完成了《四川宜宾港总体规划》，规划可利用岸线７５７００米，分为中心港区、南溪港区、江安港区和新市港区４个港区，涵盖１１个作业区、１５个一般码头以及２个专用码头，并以中心港区的志诚等１１个作业区为重点，其余码头为补充功能。预测到２０３０年货物吞吐量将达７５３７万吨，集装箱３１５万标箱。
宜宾市创新港口建设方式，一是推进港口建设ＢＯＴ模式，引进投资商建设、营运和管理宜宾港志诚作业区一期工程。二是积极鼓励企业和社会资金投资建设内河港口码头，建立以市场为主体的港口建设投融资机制。三是贯彻水资源综合利用原则，采取合资、控股、参股等多种融资模式，实现提高航道等级、确保航道畅通的目标。计划到２０１０年建成１０００吨级以上泊位８个，港口吞吐量达１０００万吨以上，集装箱达２０万标箱。
去年７月，世界５００强企业中建总公司旗下的中建北新铁路建设公司与宜宾市政府签订了“宜宾港项目合作投资协议”，双方拟在港口建设方面投资约３０亿元，计划建成１０００吨级集装箱泊位１１个，１０００吨级滚装泊位２个，１０００吨级杂件泊位２个，工作泊位１个，年通过能力可达到集装箱１００万标箱，成为四川最大的港口综合作业区。目前，投资７．９亿元的“宜宾港志诚作业区”一期工程项目将在今年内开工建设。此举打破了政府主导港口建设开发的局面，开创了与境外企业合作建设港口的先河。
把水富港建设成为名副其实的“长江第一港”，已经成为广大干部群众的共识。这就需要思想解放一点，站得高一点，看得远一点，做得实一点，发展快一点。在港口规划、建设、管理和经营中，一定要打破“政府为主体，两眼向上看，两手向上伸”的传统做法，坚定地走市场化的道路，大胆引入市场机制，营造良好投资环境，吸引企业投资，让企业自主经营。否则，在今后的竞争中，水富港与宜宾港的发展势必产生更大的“马太效应”，差距将会越拉越大。我们相信，每一个云南人都不愿看到这样的结果。
本报记者 李 维 蔡泽华 朱绍云（云南日报）
